Das künftige Landesnetz des Saarlandes
Aus den Ergebnissen der Einzeluntersuchungen werden mögliche Entwicklungsszenarien für das künftige Landesnetz des Saarlandes abgeleitet. Dabei wird der VEP ÖPNV nicht ein finales Netz vorgeben, sondern aufgrund des Charakters eines langfristigen Rahmenplans drei Szenarien für die künftige Netzentwicklung aufzeigen.
Zu berücksichtigen ist, dass durch den Rahmenplancharakter des VEP ÖPNV bei allen investiven und/oder baulichen Maßnahmen (Streckenbau, Bau von Haltepunkten oder Streckenreaktivierungen) neben dem Vorbehalt der Finanzierbarkeit über Landesmittel und Fördermittel eine detaillierte Planung und Kostenermittlung erfolgen muss, auf deren Basis der genaue Finanzbedarf sowie ein exakteres Nutzen-Kosten-Verhältnis ermittelt werden kann. Erst in dieser Planungsphase kann endgültig über die Realisierung entschieden werden. Allerdings werden alle hier im VEP ÖPNV enthaltenen Maßnahmen dieser eingehenden Planung unterzogen, mit dem Ziel, realisierbare Lösungen zu entwickeln. Diese Detailplanung soll für alle Maßnahmen unmittelbar nach Inkraftsetzung des VEP ÖPNV beginnen.
Gleiches gilt auch für die Einrichtung neuer Haltepunkte: Im Rahmen des VEP ÖPNV wird hier lediglich festgestellt, an welchen Stellen zusätzliche Haltepunkte (bzw. deren Verschiebung) Vorteile erwarten lassen. Erst im Rahmen einer detaillierten Planung, bei der sowohl die DB Station&Service als auch die jeweilige Kommune einbezogen werden müssen, kann endgültig geklärt werden, ob und wo diese Haltepunkte realisiert werden können und welche Kosten und welcher Nutzen konkret dabei entstehen würden. Erst auf dieser Basis ist dann eine endgültige Entscheidung möglich.
Bei den grenzüberschreitenden Maßnahmen, die in die Zuständigkeit anderer Bundesländer oder anderer Staaten hineinwirken, ist die Realisierung auch von einer positiven Entscheidung der jeweiligen Partner abhängig. Die Aufnahme dieser Maßnahmen in den VEP ÖPNV bedeutet aber, dass das Saarland umgehend in intensive Verhandlungen mit den jeweiligen Partnern mit dem Ziel der gemeinsamen Detailplanung und Realisierung eintritt. In diesem Kontext wird auch geprüft, inwieweit für diese Maßnahmen Fördermöglichkeiten der EU in Anspruch genommen werden können.
Beim Ausbau der S-Bahn Saarland ist vorgesehen, dass die hierfür erforderlichen Planungs- und Umsetzungsschritte unverzüglich begonnen werden und die Umsetzung schnellstmöglich erfolgt. Die Umstellung von heutigen RB-Linien auf das S-Bahn-System soll allerdings zu dem Zeitpunkt erfolgen, an dem die Voraussetzungen auch wirklich erfüllt sind; das bedeutet, dass dies ggf. auch schrittweise erfolgen kann.
Szenarien für das künftige Landesnetz des Saarlandes
Die Ausgestaltung des künftigen Landesnetzes des Saarlandes ist neben dem erzielbaren Nutzen-Kosten-Verhältnis der einzelnen Infrastrukturmaßnahmen vor allem auch von den verfügbaren finanziellen Mitteln für Investitionen und kontinuierlich anfallende Betriebskosten abhängig. Daher werden insgesamt drei Szenarien für das künftige Landesnetz des Saarlandes entwickelt, die unterschiedlichen Finanzierungspfaden folgen. Die Szenarien sind nicht als zeitlich aufeinanderfolgende und in sich abgeschlossene Umsetzungsbündel zu verstehen.
Stattdessen sind – in Abhängigkeit von den verfügbaren Finanzmitteln für Investitions- und Betriebskosten – einzelne Maßnahmen aus allen Szenarien in weiten Teilen frei miteinander kombinierbar, ohne dass es zu gegenseitigen Restriktionen und/oder Konkurrenzeffekten kommt. Die Zuordnung zu den Szenarien erfolgt grundsätzlich schwerpunktmäßig nach dem Verhältnis der entstehenden Kosten zu den erzielbaren Wirkungen sowie den zu erwartenden Umsetzungszeiträumen unter Berücksichtigung notwendiger Planverfahren. Im Folgenden werden die Rahmenbedingungen der drei Szenarien skizziert und die Inhalte dargestellt (s. Abb. 115). Jedem Szenario werden die jeweils zur Umsetzung vorgesehenen Maßnahmen zur Realisierung des Landesnetzes zugeordnet. Die Maßnahmen umfassen dabei sowohl Veränderungen in der Angebotsstruktur als auch Investitionen im Bereich von SPNV-Strecken.
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ÖPNV-Optimierung |
ÖPNV-Offensive |
ÖPNV-Vorrang |
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ÖPNV-Optimierung bei Status-quo-Finanzierung
Im Szenario „ÖPNV-Optimierung bei Status-quo-Finanzierung“ stehen keine zusätzlichen Mittel für investive Maßnahmen für die Fahrweginfrastruktur zur Verfügung. Somit werden in diesem Szenario keine zusätzlichen Strecken im SPNV reaktiviert oder neu gebaut, sondern ausschließlich das Angebot auf bestehenden SPNV-Strecken und vorrangig im Landesbusnetz optimiert. Durch die konsequente Weiterführung des Bahnhofsentwicklungsprogramms beinhaltet das Szenario teilweise auch den Neubau von Haltepunkten. Erhöhungen in den Betriebsleistungen ergeben sich durch die konsequente Umsetzung der definierten Standards für die Gestaltung des Landesnetzes Saarland (s. hier). Im angepassten Landesbusnetz rückt insbesondere die Erreichbarkeit von Zentren ohne Anbindung an den SPNV in den Fokus, für das auf Grundlage der Planungsgrundsätze (s. hier) ein Konzept für die Novellierung des Landesbusverkehrs erarbeitet worden ist. Durch Ergänzung eines Expressbus-Angebots können die definierten Standards hinsichtlich der Reisezeiten (s. hier) aus allen Landesteilen, einschließlich der nicht durch den SPNV erschlossenen Bereiche, erfüllt werden. Außerdem wird die Bedienungsqualität in schwachen Verkehrszeiten im Sinne einer angebotsorientierten Planung verbessert.
ÖPNV-Offensive mit erhöhtem Finanzbedarf
Dieses Szenario räumt der ÖPNV-Entwicklung eine im Vergleich zum Status quo weiter gesteigerte Priorität ein. Es ergänzt das Streckennetz des SPNV insbesondere auf Streckenabschnitten, die sich zu moderaten Kosten und in einem kurz- bis mittelfristigen Zeitraum realisieren lassen und gleichzeitig von allen geprüften Maßnahmen den im Verhältnis höchsten Nutzen für die Gesamtqualität des saarländischen ÖPNV bieten. Das Landesbusnetz wird sukzessive an die neuen Strecken und Leistungsausweitungen im SPNV angepasst. Zusätzliche, neue Haltepunkte werden eingerichtet.
ÖPNV-Vorrangentwicklung mit hohem Finanzbedarf
Der ÖPNV wird als Bestandteil eines starken Umweltverbundes als vorrangiger Verkehrsträger im Saarland entwickelt und erhält eine erhebliche zusätzliche Ausstattung mit finanziellen Mitteln für Investitionen und laufende Betriebskosten im Landesnetz.
Dabei werden sukzessive sämtliche Maßnahmen zur Streckenerweiterung im SPNV umgesetzt, die ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis erwarten lassen. Hierdurch ergibt sich gleichzeitig ein deutlicher Anstieg der regelmäßigen Aufwendungen für die Betriebskosten. Im Gegenzug wird in diesem Szenario im Vergleich zu den anderen Szenarien das höchste Fahrgastpotenzial abgeschöpft.
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Maßnahmen im Landesnetz Saarland |
ÖPNV-Optimierung |
ÖPNV-Offensive |
ÖPNV-Vorrangentwicklung | |
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S-Bahn-Netz Saarland | ||||
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SN 1 |
Einführung der S-Bahn Saarland |
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SN 2 |
Infrastrukturausbau Rohrbach – SB-Burbach |
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x |
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SN 3 |
Neue Haltepunkte im S-Bahn-Netz Saarland |
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x |
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Reaktivierung von Strecken für den SPNV | ||||
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RV 1 |
Streckenreaktivierung Homburg – Zweibrücken mit S-Bahn-Angebot |
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RV 2 |
Streckenreaktivierung Merzig – Losheim mit |
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RV 3 |
Streckenreaktivierung Saarlouis – Schmelz mit |
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x |
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RV 4 |
Streckenreaktivierung (Saarlouis –) Schmelz – |
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RV 5 |
Streckenreaktivierung Dillingen – Lebach |
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RV 6 |
Streckenreaktivierung Blieskastel-Lautzkirchen–Schwarzenacker (- Homburg) mit S-Bahn-Angebot |
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Maßnahmen im Saarbahn-Netz | ||||
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SB 1 |
Saarbahnstrecke Römerkastell – Saarbasar mit Verknüpfungspunkt zum S-Bahn-Netz |
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SB 2 |
Saarbahnstrecke Saarbrücken – Forbach über Alt-Saarbrücken, Deutschmühlental |
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SB 3 |
Saarbahnstrecke Saarbrücken – Fürstenhausen – Großrosseln |
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x |
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SB 4 |
Saarbahnstrecke (Saarbrücken –) Fürstenhausen – Überherrn |
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x |
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SPNV-Maßnahmen auf bestehenden Eisenbahnstrecken | ||||
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SP 1 |
Angebotsausweitungen auf den |
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SP 2 |
Verlängerung der RB 84 (Trier Hafenstr. – Saarburg) bis Merzig |
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x |
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SP 3 |
Angebotsoptimierungen zwischen Saarbrücken und Mannheim |
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SP 4 |
RE-Fahrten Saarbrücken – Konz – Luxemburg |
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Maßnahmen im Landesbusnetz | ||||
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B 1 |
Einführung des neuen Landesbusnetzes mit Produkten PlusBus und ExpressBus |
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B 2 |
Anpassung des Landesbusnetzes an den Ausbau des SPNV-Netzes |
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x |
x |
Zielzustand Landesnetz Saarland
Mit der Umsetzung der dargestellten Maßnahmen ergibt sich, je nach verfolgtem Szenario, ein unterschiedlicher Zielzustand. Die unterschiedlichen Zielnetze werden mit den Schwerpunkten der Entwicklung im S-Bahn-Netz Saarland (als Nachfolge des RB-Netzes Saar) und im Landesbusnetz dargestellt. Sämtliche Liniennummerierungen sind Arbeitstitel, die im Umsetzungsprozess logisch und für den Fahrgast verständlich zu vergeben sind.
ÖPNV-Optimierung bei Status-quo-Finanzierung
In diesem Szenario werden schwerpunktmäßig die bestehenden Leistungen im RB-Netz des Saarlandes angepasst, optimiert und in das S-Bahn-Netz Saarland integriert. Veränderungen im Leistungsumfang ergeben sich hier vor allem zwischen Rohrbach und Saarbrücken Hbf, da die bereits vereinzelt verkehrenden Verstärkerzüge der heutigen RB 68 zwischen Zweibrücken und Saarbrücken Hbf künftig während der Haupt- und Normalverkehrszeit (6– 20 Uhr) verkehren sollen. Damit ergibt sich im Abschnitt Rohrbach – Saarbrücken Hbf künftig ein Angebot von 4 vier Zügen pro Stunde, die an allen Stationen halten. Allerdings ist in diesem Szenario ohne Infrastrukturausbau in diesem Abschnitt keine minutenreine Vertaktung zum 15-Minuten-Takt möglich. Weiterhin wird durch zusätzliche Haltepunkte (u. a. Saarbasar) im Gebiet der Landeshauptstadt Saarbrücken der S-Bahn-Charakter gestärkt. Die Obermoselstrecke zwischen Trier und Perl ist damit in diesem Szenario die letzte verbleibende Regionalbahn-Linie im Saarland.
Mit den Veränderungen im SPNV und den veränderten Anforderungen durch die Festlegung neuer Verbindungstypen als Kriterium für die Aufnahme von Verbindungen in das Landesnetz Saarland ergeben sich Veränderungen im Busverkehr. Gleichzeitig werden auch im Busverkehr die neu definierten Produkte umgesetzt, sodass alle bisher vorhandenen R-Linien entsprechend ersetzt werden. Der VEP ÖPNV definiert hierbei allerdings nur die folgenden Korridore für das Landesbusnetz, die sich aus den Verbindungskategorien der Landesplanung (vgl. hier) ableiten. Die Ausgestaltung von konkreten Busverkehrsleistungen mit den entsprechenden Produkten (PlusBus und/oder ExpressBus) auf diesen Korridoren erfolgt im auf dem auf VEP ÖPNV aufbauenden Nahverkehrsplan des Zweckverbands Personennahverkehr Saarland (ZPS), des Verbunds der Aufgabenträger im Saarland.
| SPNV | |
|---|---|
| RE 1 | Mannheim – Homburg – St. Ingbert – Saarbrücken – Völklingen – Saarlouis – Dillingen – Merzig – Trier – Koblenz |
| RE 3 | Saarbrücken – Neunkirchen – Ottweiler – St. Wendel – Bad Kreuznach – Mainz – Frankfurt |
| RE 16 | Trier – Perl – Thionville – Metz |
|
RE 18 | Saarbrücken – Forbach – Metz |
| RE 19 | Saarbrücken – Saargemünd – Straßburg |
| S 1 (Saarbahn) | Saargemünd – Kleinblittersdorf – Römerkastell – Saarbrücken Hbf – Siedlerheim |
| S 2 (Saarbahn) | Brebach – Römerkastell – Saarbrücken Hbf – Siedlerheim– Heusweiler – Lebach-Jabach |
| S 1 (S-Bahn Rhein- Neckar) | Osterburken – Mannheim – Kaiserslautern – Homburg |
| S 10 | Homburg – Saarbrücken – Trier |
| S 11 | Kaiserslautern – Saarbrücken – Merzig |
| S 12 | Pirmasens – Zweibrücken – Saarbrücken |
| S 13 | Saarbrücken – Neunkirchen – St. Wendel – Neubrücke |
| S 14 | Illingen – Neunkirchen – Homburg |
| S 15 | Saarbrücken – Illingen – Lebach-Jabach |
| S 16 | Saarbrücken – Quierschied – Neunkirchen – Homburg |
| S 17 | Dillingen – Niedaltdorf |
| S 18 | Saarbrücken – Neunkirchen – St. Wendel |
| RB 82 | Perl – Trier (– Wittlich) |
| Korridore des Landesbusnetzes |
|---|
| Merzig – Losheim – Wadern |
| Wadern – Oberthal – St. Wendel |
| Wadern – Hermeskeil |
| Hermeskeil – Türkismühle |
| Wadern – Saarbrücken |
| Lebach – Schmelz – Wadern |
| Lebach – Tholey – St. Wendel |
| Saarlouis – Dillingen – Lebach |
| Neunkirchen – Spiesen-Elversberg – St. Ingbert |
| Homburg – Zweibrücken |
| Homburg – Kusel |
| St. Wendel – Kusel |
| Homburg – Blieskastel – Saargemünd |
| Saarbrücken – Blieskastel |
| Völklingen – Überherrn |
| Saarbrücken – St. Avold |
| Saarbrücken – Luxemburg |
| Merzig – Luxemburg |
ÖPNV-Offensive mit erhöhtem Finanzbedarf
Das Szenario ÖPNV-Offensive mit erhöhtem Finanzbedarf beinhaltet eine schrittweise Ergänzung des bestehenden SPNV-Netzes, um die Erreichbarkeit und Konkurrenzfähigkeit des ÖPNV insbesondere in Landesteilen zu verbessern, die bisher nicht mit dem SPNV erschlossen sind. Weiterhin wird durch einen Streckenausbau zwischen Rohrbach und Saarbrücken-Burbach die minutengenaue Vertaktung der Angebote Homburg – Saarbrücken – Dillingen zu einem 15-Minuten-Takt ermöglicht. In Verbindung mit der neuen Verknüpfung zur Saarbahn am Haltepunkt Saarbasar wird auch eine attraktive Verknüpfung aus Richtung Homburg bzw. St. Ingbert in das östliche Stadtgebiet der Landeshauptstadt Saarbrücken geschaffen. Eine neue Verbindung im SPNV verläuft aus der Landeshauptstadt über die linke Saarstrecke nach Großrosseln. Geplant ist, diese Strecke als Saarbahn-Strecke zu reaktivieren.
Im Landesbusnetz kommt es im Vergleich zum Szenario der Angebotsoptimierung bei Status-quo-Finanzierung nur zu geringfügigen Veränderungen. Es entfällt die Notwendigkeit einer Landesbuslinie im Korridor Homburg - Zweibrücken aufgrund der Reaktivierung der Bahnstrecke als Verlängerung der S-Bahnlinie S 1 der S-Bahn Rhein-Neckar von Osterburken.
| SPNV | |
|---|---|
| RE 1 | Mannheim – Homburg – St. Ingbert – Saarbrücken – Völklingen – Saarlouis – Dillingen – Merzig – Trier – Koblenz |
| RE 3 | Saarbrücken – Neunkirchen – Ottweiler – St. Wendel – Bad Kreuznach – Mainz – Frankfurt |
| RE 16 | Trier – Perl – Thionville – Metz |
| RE 18 | Saarbrücken – Forbach – Metz |
| RE 19 | Saarbrücken – Saargemünd – Straßburg |
| S 1 (Saarbahn) | Saargemünd – Kleinblittersdorf – Römerkastell – Saarbrücken Hbf –Siedlerheim |
| S 2 (Saarbahn) | Saargemünd – Kleinblittersdorf – Römerkastell – Saarbrücken Hbf –Siedlerheim |
| S 3 (Saarbahn) | Saarbasar bzw. Brebach* – Römerkastell – Saarbrücken Hbf – Altes Messegelände – Fürstenhausen – Großrosseln |
| S 1 (S-Bahn Rhein- Neckar) | Osterburken – Mannheim – Kaiserslautern – Homburg – Zweibrücken |
| S 10 | Homburg – Saarbrücken – Trier |
| S 11 | Kaiserslautern – Saarbrücken – Merzig |
| S 12 | Pirmasens – Zweibrücken – Saarbrücken – Saarlouis – Schmelz |
| S 13 | Saarbrücken – Neunkirchen – St. Wendel – Neubrücke |
| S 14 | Illingen – Neunkirchen – Homburg |
| S 15 | Saarbrücken – Illingen – Lebach-Jabach |
| S 16 | Saarbrücken – Quierschied – Neunkirchen – Homburg |
| S 17 | Dillingen – Niedaltdorf |
|
S 18 | Saarbrücken – Neunkirchen – St. Wendel |
| RB 82 | Perl – Trier (– Wittlich) |
* Die Bestimmung der geeigneten Endhaltestelle erfolgt im Rahmen der betrieblichen Detailplanung entsprechend der realisierten Infrastrukturvariante.
| Korridore des Landesbusnetzes |
|---|
| Merzig – Losheim – Wadern |
| Wadern – St. Wendel |
| Wadern – Hermeskeil |
| Hermeskeil – Türkismühle |
| Wadern - Saarbrücken |
| Lebach – Schmelz – Wadern |
| Lebach – Tholey – St. Wendel |
| Saarlouis – Dillingen – Lebach |
| Neunkirchen – Spiesen-Elversberg – St. Ingbert |
| Homburg – Kusel |
| St. Wendel – Kusel |
| Homburg – Blieskastel – Saargemünd |
| Saarbrücken – Blieskastel |
| Völklingen – Überherrn |
| Saarbrücken – St. Avold |
| Saarbrücken – Luxemburg |
| Merzig – Luxemburg |
ÖPNV-Vorrangentwicklung mit hohem Finanzbedarf
Mit den weiteren Ergänzungen des SPNV-Netzes ergeben sich im Szenario der ÖPNV-Vorrangentwicklung Änderungen in der Gestaltung des künftigen Landesnetzes Saarland. Sämtliche hinsichtlich des Nutzen-Kosten-Verhältnisses positiv bewertete Strecken (s. hier, Kap. 9.4) werden in das Netz der S-Bahn Saarland integriert.
Darüber hinaus wird in diesem Szenario mit dem Ausbau des Netzes der Saarbahn auf den Strecken nach Überherrn und Forbach sowie durch eine weiterhin angestrebte Verdichtung der Erschließung das Netz der S-Bahn Saarland weiter gestärkt. Hinzuweisen ist insbesondere auch auf die durchgehende Tangentiale Dillingen – Lebach – Illingen – Neunkirchen – Homburg im nördlichen Teilraum, die bisher nur teilweise durch den SPNV erschlossen ist. Auch Blieskastel-Lautzkirchen wird in diesem Szenario per S-Bahn-Anbindung direkt an Homburg angebunden.
Auch auf bestehenden Strecken sind Angebotserweiterungen enthalten. So ist eine neue Regionalexpress-Linie vorgesehen, die während der Hauptverkehrszeit Saarbrücken mit Luxemburg dabei direkt über Konz – ohne den Umweg über Trier – verbindet. Mit einer voraussichtlichen Fahrzeit von etwa 1 Stunde und 40 Minuten ist die Verbindung zwar etwas langsamer als der Expressbus-Verkehr über die Autobahn; allerdings schafft diese Verbindung zusätzlich eine Anbindung der wichtigen RE-Halte auf der Saarstrecke, und es kann im SPNV eine deutlich höhere Zuverlässigkeit sowie ein höherer Fahrkomfort erreicht werden als mit der während der Hauptverkehrszeiten stauanfälligen Autobahnfahrt des ExpressBusses.
Infolge der deutlichen Erweiterungen im SPNV-Netz mit dem S-Bahn- und Saarbahn-Betrieb auf den reaktivierten bzw. neu gebauten Strecken wird das Landesbusnetz im Busverkehr dahingehend angepasst, dass Parallelverkehre zwischen SPNV und Bus vermieden werden. Schwerpunkt des neuen Landesbusnetzes ist die Sicherstellung der Verbindungen zwischen höherrangigen zentralen Orten (Mittelzentren und Oberzentren).
| SPNV | |
|---|---|
| RE 1 | Mannheim – Homburg – St. Ingbert – Saarbrücken – Völklingen – Saarlouis – Dillingen – Merzig – Trier – Koblenz |
| RE 3 | Saarbrücken – Neunkirchen – Ottweiler – St. Wendel – Bad Kreuznach – Mainz – Frankfurt |
| RE 16 | Trier – Perl – Thionville – Metz |
| RE 18 | Saarbrücken – Forbach – Metz |
| RE 19 | Saarbrücken – Saargemünd – Straßburg |
| RE 90 | Saarbrücken – Merzig – Konz – Luxemburg (Hauptverkehrszeit) |
| S 1 (Saarbahn) | Saargemünd – Kleinblittersdorf – Saarbrücken Hbf – Siedlerheim |
| S 2 (Saarbahn) | Saarbasar – Saarbrücken Hbf – Heusweiler – Lebach-Jabach |
| S 31/32 (Saarbahn) | Saarbrücken Hbf – Fürstenhausen – Großrosseln (S 31) / Überherrn (S 32) |
| S 4 (Saarbahn) | Saarbrücken Hbf – Goldene Bremm – Forbach |
| S 1 (S-Bahn Rhein- Neckar) | Osterburken – Mannheim – Kaiserslautern – Homburg – Zweibrücken |
| S 10 | Homburg – Saarbrücken – Trier |
| S 11 | Kaiserslautern – Saarbrücken – Merzig – Losheim |
| S 12 | Pirmasens – Zweibrücken – Saarbrücken – Saarlouis – Schmelz – Wadern |
| S 13 | Neubrücke – St. Wendel – Saarbrücken |
| S 14 | Niedaltdorf – Dillingen – Lebach – Illingen – Homburg – Blieskastel-Lautzkirchen |
| S 15 | Saarbrücken – Illingen – Lebach-Jabach – Primsweiler |
| S 16 | Saarbrücken – Quierschied – Neunkirchen – Homburg |
| S 17 | Zweibrücken – Saarbrücken – Völklingen – Saarlouis |
| S 18 | Saarbrücken – Neunkirchen – St. Wendel |
| RB 82 | Perl – Trier (– Wittlich) |
| RB 84 | Merzig – Konz – Trier |
| Korridore des Landesbusnetzes |
|---|
| Losheim – Wadern |
| Wadern – St. Wendel |
| Wadern – Hermeskeil |
| Hermeskeil – Türkismühle |
| Wadern – Saarbrücken |
| Lebach – Tholey – St. Wendel |
| Neunkirchen – Spiesen-Elversberg – St. Ingbert |
| Homburg – Kusel |
| St. Wendel – Kusel |
| Homburg – Blieskastel – Saargemünd |
| Saarbrücken – Blieskastel |
| Saarbrücken – St. Avold |
| Saarbrücken – Luxemburg |
| Merzig – Luxemburg |
Maßnahmen zur Umsetzung der S-Bahn Saarland
Reaktivierung von Strecken für den SPNV
Maßnahmen im Saarbahn-Netz
SPNV-Maßnahmen auf bestehenden Strecken
Maßnahmen im Landesbusnetz
Wirkungsabschätzung der Szenarien
Die Weiterentwicklung des Landesnetzes und die grenzüberschreitende Mobilität mit öffentlichen Verkehrsmitteln ist in drei Szenarien gestaffelt (s. Kap. 9.1). Diese unterscheiden sich vor allem in den notwendigen Investitions- und Betriebskosten. Dies führt zu Unterschieden bei den Bedienungsangeboten und Infrastrukturinvestitionen. Entsprechend ergibt sich für jedes Szenario eine eigene Wirkungsabschätzung. Grundlage hierfür sind Kostensätze mit Stand Frühjahr 2020.
Die Wirkungsabschätzung betrachtet für jedes Szenario drei Bereiche mit insgesamt fünf Kriterien. Der erste Bereich, monetäre Abschätzung, umfasst die notwendigen Investitionskosten und jährlichen Betriebskosten. Letztere beinhalten im SPNV auch die Trassen- und Stationsgebühren. Der zweite Bereich, Fahrgäste, umfasst die zu erwartenden Neufahrgäste und die Gesamtreiseweite aller Fahrgäste pro Jahr. Der dritte Bereich, Klimaschutz, wird durch das Kriterium des eingesparten CO2-Ausstoßes abgebildet (vgl. hier).
Im Vergleich der drei Szenarien zueinander gilt grundsätzlich, dass mit einem höheren finanziellen Aufwand auch mehr Fahrgäste gewonnen werden können, die Gesamtreiseweite steigt und mehr CO2-Einsparungen möglich sind. Der größte Sprung zwischen den Szenarien besteht zwischen den Szenarien Optimiertes Angebot und ÖPNV-Offensive. Hier macht sich die Bereitschaft für höhere Investitions- und Betriebskosten deutlich bemerkbar. So steigt die Anzahl der zu erwartenden Neufahrgäste pro Werktag um 80 %, die Gesamtreiseweite um etwa 70 bis 80 % und die CO2-Einsparungen können fast verdoppelt werden. Großen Einfluss haben hier vor allem die Reaktivierungen bzw. der Neubau von vier Bahnstrecken samt Haltepunkten, die im Szenario Optimiertes Angebot nicht vorgesehen sind.
Mit dem Szenario ÖPNV-Vorrangentwicklung lassen sich weitere Verbesserungen gegenüber dem Szenario ÖPNV-Offensive erzielen, wobei die erzielbaren Wirkungen im Verhältnis zu den Kosten jedoch geringer sind. Das Szenario ÖPNV-Offensive hebt bereits gegenüber dem Szenario Optimiertes Angebot die wichtigsten und größten Potenziale. Es lassen sich mit dem Szenario ÖPNV-Vorrangentwicklung weitere Potenziale heben, diese sind aber nicht mehr so stark ausgeprägt. Insbesondere im Verhältnis zu den entstehenden Investitionskosten sind hier die Wirkung pro eingesetztem Euro deutlich geringer. Entsprechend sind auch die erzielbaren CO2-Einsparungen pro investiertem Euro geringer als im Szenario ÖPNV-Offensive. Das Verhältnis der jährlichen Betriebskosten zu den erzielbaren Neufahrgästen ist jedoch in allen Szenarien nahezu identisch. Im Hinblick auf Gesamtreiseweite und die CO2-Einsparungen verschlechtert sich das Verhältnis vor allem vom Szenario ÖPNVOffensive zum Szenario ÖPNV-Vorrangentwicklung.
Die Darstellung der Wirkungsabschätzung geht von einer Umsetzung jeweils aller zu einem Szenario gehörenden Maßnahmen aus. In der Realität können auch Mischformen zwischen den Szenarien entstehen, wenn z B. mangels verfügbarer finanzieller Mittel oder erhöhtem Zeitbedarf für die Planverfahren noch nicht alle Strecken des Szenarios ÖPNVVorrangentwicklung reaktiviert sind oder das Nutzen-Kosten-Verhältnis eines Streckenausbaus bei weiteren Detailuntersuchungen unter einen Wert von 1,0 fällt und daher von einer Reaktivierung der Strecke grundsätzlich abgesehen werden muss.
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ÖPNV-Optimierung |
ÖPNV-Offensive |
ÖPNV-Vorrang |
| Notwendige Investitionskosten | ||
| 20 Mio. EUR | 145 Mio. EUR | 355 Mio. EUR |
| Jährliche Betriebskosten | ||
| 8 Mio. EUR / Jahr* | 17 Mio. EUR / Jahr* | 25 Mio. EUR / Jahr* |
| Zu erwartende Neufahrgäste | ||
| 6.400 Fahrgäste / Werktag | 13.500 Fahrgäste / Werktag | 20.000 Fahrgäste / Werktag |
| Gesamtreiseweite | ||
| 54 Mio. Personenkm / Jahr | 94 Mio. Personenkm / Jahr | 125 Mio. Personenkm / Jahr |
| CO2-Einsparungen | ||
| 3.800 t / Jahr | 8.000 t / Jahr | 10.000 t / Jahr |
* Jährliche Betriebskosten umfassen auch die Trassen- und Stationsgebühren; zusätzliche Fahrgelderlöse sind nicht berücksichtigt. Bei allen Werten handelt es sich um zusätzliche Wirkungen im Vergleich zum heutigen Ist-Zustand. Die Werte sind für die Szenarien kumuliert, d.h. jede Stufe enthält die Werte der vorhergehenden Stufe.
Fördermöglichkeiten zur Umsetzung des Landesnetzes
Die im Rahmen des VEP ÖPNV genannten Kosten stellen Schätzungen dar und sollen aufzeigen, welche Investitionen bei einer möglichen Realisierung zu erwarten sind. Diese geschätzten Kosten sind nicht zu verwechseln mit den Kosten, die das Saarland als Aufgabenträger für den SPNV im Zuge der weiteren Projektentwicklung zu tragen hat.
Für die Umsetzung von Reaktivierungsmaßnahmen stellt der Bund erhebliche Fördermittel im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) bereit. Je nach Maßnahmenart sind Fördersätze festgelegt, die bei Reaktivierung und Elektrifizierung von Schienenstrecken eine Förderung von bis zu 90 % der einmaligen Baukosten ermöglichen, sodass der Eigenanteil des Landes mit 10 % relativ gering ausfällt. Zwingende Voraussetzung hierfür ist jedoch, dass das nach der Methode der „Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs“ errechnete Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) auch nach der detaillierteren Machbarkeitsstudie und der darauffolgenden Detailplanung immer noch deutlich größer 1,0 ausfällt. Nur wenn sich der volkswirtschaftliche Nutzen hierdurch nachweisen lässt, kann eine Maßnahme durch den Bund gefördert und durch das Land kofinanziert werden.
Weitere Fördermöglichkeiten ergeben sich durch zusätzliche Förderprogramme, die der Bund für spezielle Maßnahmen, die z. B. dem Klimaschutz dienen, auflegt, die aber oft zeitlich befristet sind und gerade in die jeweilige Projektphase passen müssen.
Förderung von Elektrifizierungslücken und alternativen Antrieben im Schienenverkehr
Mit dem Dritten Gesetz zur Änderung des GVFG wird auch die Möglichkeit zur anteiligen Finanzierung von SPNV-Elektrifizierungsmaßnahmen verbessert. So können diese Mittel des Bundes auch für reine Elektrifizierungen von regionalen Schienenstrecken des SPNV einschließlich der Tank- und Ladeinfrastruktur für alternative Antriebe genutzt werden. Hierbei ist aber immer auch der Nachweis der Sinnhaftigkeit, Wirtschaftlichkeit und Nachhaltigkeit hinsichtlich CO₂-Reduzierung und sonstiger klimafreundlicher Auswirkungen zu führen.
Förderung über die LuFV
Als wichtige Finanzierungsquelle für Strecken und Stationen stehen auch Bundesmittel aus der sog. „Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung“ (LuFV) zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Deutschen Bahn zur Verfügung. Über die aktuelle LuFV-Anlage 8.7 stehen dem Saarland über einen Zeitraum von 10 Jahren (2020–2030) speziell für Verbesserungsmaßnahmen im SPNV ein Gesamtbudget von rund 34 Mio. EUR zu, dessen Aufteilung zwischen dem Land und der federführenden DB Netz AG verhandelt wird.
EU-Fördermittel
Über nationale Finanzierungsmöglichkeiten hinaus bestehen Möglichkeiten, EU-Fördermittel zu beantragen. Anders als bei den zuvor genannten Fördermöglichkeiten des Bundes handelt es sich hierbei aber weniger um inhaltlich stetige Förderprogramme. Vielmehr variieren die Förderschwerpunkte je nach Förderaufruf und spezifischer Zielsetzung. Beispielsweise ist die Möglichkeit einer Infrastrukturförderung über Interreg, eine Gemeinschaftsinitiative des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE), gebunden an die Förderregularien der jeweiligen Interreg-Region und die aktuellen Förderschwerpunkte und der Höhe nach im Vergleich zu den nationalen Fördermöglichkeiten stark limitiert.
Auf den Infrastrukturausbau spezifiziert sind hingegen Förderinstrumente wie das auf den Zeitraum 2014–2020 angelegte Programm Connecting Europe Facility (CEF) for Transport. Dieses Programm basiert auf der Verordnung (EU) Nr. 1316/2013 „Connecting Europe Facility (CEF) und konzentriert sich auf den Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes mit seinem definierten, sogenannten Gesamtnetz und Kernnetz. Das Saarland hat am Kernnetz Anteil mit der Bahnstrecke Paris – Saarbrücken – Mannheim. Zum Gesamtnetz gehören darüber hinaus noch die Bahnstrecken entlang der Saar von Saarbrücken Richtung Trier und von Trier entlang der Obermosel nach Metz. Hierbei sind die jeweiligen Förderschwerpunkte der einzelnen Förderaufrufe zu beachten wie Netzkategorie oder Förderumfang (Infrastrukturmaßnahmen bzw. ausschließlich Studien).